Te fundit
ANALIZA/ Për një botë me ajër të pastër
19 Nëntor 2021, 18:05Sociale
TEMA
Nga Ing Albert Murati, Ing Kreshnik Zgjani*
Prodhimi automobilit dhe vendosja e tij në qarkullim qoftë për përdorim vetiak apo komercial, fillimisht është konceptuar si një sukses i jashtzakonshëm.
Por hap pas hapi sidomos me shtimin e shpejtë të numurit të mjeteve në qarkullim, shoqëria filloi të kuptojë se të mirat që sollën automjetet në zhvillimin e trasportit, si rezultat dhe i të gjithë ekonomisë, por edhe lehtësimit të mënyrës së jetës, po shoqërohej me një ndotje mjedisore, e cila po bëhej gjithmonë dhe më shqetsuese.
Sidomos në zonat urbane me dëndësi të madhe ku prezenca e mjeteve rezulton shumë e lartë. Shqetsimi për ndotjen mjedisore nga gazet e shkarkuara në atmosferë gjatë proçesit të djegies së lëndëve djegëse me bazë fosile, nuk është i lidhur vetëm me mjetet motorrike. Pasi lëndët djegëse me baze fosile kanë patur dhe kanë akoma në disa vende, përdorim të gjërë në industri qoftë për ngrohje apo prodhim energjie.
Por në këtë shkrim do të përqendrohemi dhe shpjegojmë ndotjen e ajrit kryesisht prej gazeve që shoqërojnë djegien e karburanteve me prejardhje fosile në motorët e automjeteve. Duhet kuptuar se ndotja e ajrit prej këtyre gazeve nuk është thjesht një shqetesim me karakter kozmetik. Pra thjesht se po ndotet ajri. Mbi të gjitha kjo ndotje e ajrit të cilin thithim shkakton dëme të mëdha dhe shpesh të pa riparueshme të shëndetit tonë.
Proçesi i djegies së karburanteve me bazë fosile (benzina, nafta apo gazi i lëngshëm) shoqërohet me çlirimin e disa gazeve dhe grimcave të rënda shumë të dëmshme për shëndetin e njeriut.
Çfaqja përherë e më tepër tek individë të ndryshëm i sëmundjeve që shkaktohen nga prezenca e lartë e gazeve të dëmshëm në ajër, u bë një këmbanë alarmi për rrezikun e ndotjes mjedisore në përgjithësi, ashtu edhe për ndotjen mjedisore shkaktuar nga mjetet motorrike. Ulja apo eleminimi i çlirimit të gazeve të dëmshëm në atmosferë hap pas hapi u bë një kërkesë strikte e shoqërive dhe shteteve në vendet e zhvilluara.
Në këtë kuadër filluan të ndërtohen politika shtetërore dhe ndërshtetërore, të shoqëruara me legjislacion përkatës me anë të të cilave po ju kërkohej firmave të prodhimit të automjeteve të kryenin përmirësime konstruktive në mjetet e prodhuara prej tyre me qëllim uljen e shkarkimit të gazeve dhe mbetjeve të rënda të dëmshme në atmosferë.
Kështu për herë të parë në vitin 1991, Bashkimi Ekonomik Europian (EEC), sot Bashkimi Europian (EC) miratoi standartin e parë për përcaktimin e nivelit të lejuar të gazeve të shkarkuar në atmosferë, për mjetet e përdorimit individual, ndryshe mjetet e pasagjerëve, të paraqitur në formën e standartit Euro 1, apo e njohur si Direktiva 91/441/EEC, ose 93/95/EEC (pasager cars and light trucks), direktiva që janë përmirësuar në vazhdim deri te Standarti Euro 6, për të cilat do të flasim më poshtë.
Karburantet me origjinë fosile (benzina, nafta apo gazi i lëngshëm) kanë në përbërje të tyre në sasi të madhe Karbon (C), Azot (N), Hidrogjen (H2) por deri diku edhe Squfur (S), të cilët gjatë djegies në prani të oksigjenit oksidohen duke formuar Oksidet e Karbonit CO, dhe (CO2) , Oksidet e Azotit NO, dhe NO2, Dyoksidin e Hidrogjenit (H2O) i cili shfaqet në formën e avujve të ujit, si dhe Oksidet e Squfurit. Përvec Dyoksidt te Hidrogjennit, pra ujit, gazet e tjerë janë të dëmshëm për shëndetin e njeriut por jo vetëm.
Në diagranmën e mësipërme trgohet ne përqindje, raporti I gazeve t- d-mshëm te cliruar në ajër sipas aktiviteteve të ndryshme. Aty duket qartë që trasporti rrugor është ndikuesi më i madh I ndotjes se rit ( me 40%).
Oksidet e Karbonit CO, dhe (CO2) , janë gaze që ndodhen të lirë në atmosferë, si rezultat i proçesit të djegies së lëndëve organike në natyrë, por jo vetëm. Dhe njeriu ka qënë dhe është përditë në kontakt me këto gaze. Dyoksidi i Karbonit (CO2) jo vetëm nuk është i dëmshëm për organizmin njerëzor, por është pjesë e proçesit jetësor, pasi gjatë frymëmarrjes gjitarët por jo vetëm, bëjnë shkëmbimin e oksigjenit duke cliruar me anë të frymnxjerrjes këtë gas në ambjent. Por Dyoksidi i Karbonit (CO2), nga ana tjetër, është përgjegjës kryesor i efektit “serë”, pra shkaktari kryesor i ngrohjes globale. Duke rezultuar kështu sërisht shumë i dëmshëm. Ndërsa Oksidi i Karbonit (CO), i cili është një gaz pa ngjyrë, pa shije dhe aromë, është praktikisht gaz i helmët. Dhe konsiderohet si vrasës i heshtur. Le t’a shpjegojmë pak më hollësisht se si vret teprica e Oksidit të Karbonit (CO) në ajrin që thithim. Hemoglobina, që në fakt është gjaku, duke kaluar në muskuj dhe organte e tjerë jetësorë të njeriut, sipas ciklit të qarkullimit të gjakut, është ngarkuar në muskuj dhe organet e tjerë jetësorë të njeriut, me Oksidin e Karbonit (CO), në sajë të aftësisë së saj për tu lidhur fuqishëm me këtë gaz. Kur kthethet në mushkëri, ku si rezultat i frymmarrjes ka tepricë oksigjeni, bëhet e mundur që Oksidi i Karbonit (CO) i prurë nga Hemoglobina, ngopet me oksigjen duke formuar Dyoksidin e Karbonit (CO2), kështu Hemogobina ngelet sërisht e lirë. Për shkak të tepricës së Oksigjenit, Hemoglobina lidhet me Oksigjenin dhe në vazhdimin e ciklit të qarkullimit të gjakut, kur kalon sërisht në muskuj dhe organet jetësore, ripërserit proçesin e çlirimit të Oksigjenit në to.
Për shkak të proceseve jetësore, në muskuj dhe organe është depozituar sërisht me teprice Oksidi i Karbonit (CO), Hemoglobina e liruar tashmë nga Oksigjeni, ngarkoht sërisht me Oksidin e Karbonit (CO), të cilin do e clirojë sërisht në mushkri në ciklin pasardhës, në formën e Dyoksidit te Karbonit (CO2), i cili nëpërmjet frymnxjerrjes clirohet në ajër. Në cdo cikël të qarkullimit të gjakut, Hemoglobin funksionon si traportues i dyfishtë. Në një rrugë con oksigjen dhe në kthim sjell në mushkri Oksidin e Karbonit (CO). Një proces i tillë jetësor përsëritet kështu në kushte normale duke garantuar proçesin jetësor të trupit tonë. Por kur ajri që thithim është i ngarkuar me tepricë me Oksidin e Karbonit (CO), për shkak të ndotjes nga shkarkimet e këtij gazi gjatë djegies së karburantit në motorët e mjeteve, por jo vetëm, Hemoglobina kur kalon në mushkri në vënd që të “ngarkohet” me oksigjen, për shkak të aftësisë së saj të lartë për t’u lidhur me Oksidin e Karbonit (CO), ngarkohet me këtë të fundit dhe kur shkon sipas rrugës së qarkullimit të gjakut sërisht në muskuj dhe organet jetësore, nuk dërgon atje oksigjenin e nevojshëm. Gjithashtu duke qënë e “ngarkuar” Hemoglobina, nuk kryen as largimin e Oksidit të Karbonit (CO), që është depozituar aty. Kështu cikël pas cikli ndoth mbingopja e tyre me Oksidin e Karbonit (CO).
Por mungesa e Oksigjenit, dhe teprica e Gazit Karbonik në muskuj dhe organet jetësore, bën që ata të punojnë fillimisht me kapacitet të ulët dhe pas një numuri të caktuar ciklesh të pa furnizuar me oksigjen, e ndalojnë fare punën e tyre duke shkaktuar asfiksi deri në humbjen edhe të jetës. Shenjat e para të mbigopjes me Oksid Karboni të organeve njerëzore, janë dhimbjet muskulare marrje mendsh, dhimbje koke, nausa dhe mbi të gjitha përgjumje. Shpesh janë rregjistruar raste të asfiksisë në gjumë prej Oksidit të Karbonit, të personave të cilët kanë tentuar të flenë në një mjet të ndaluar por të ndezur ku në jo pak raste kjo asfiksi ka cuar deri në humbjen e jetës. Të ngjashme janë rastet kur në dhomën e ndejtjes apo fjetjes është mbajtur për ngrohje mangall me qymyr. Pej këtej kuptohet qartë sa e dëmshme është për shëndetin prania e tepërt e Oksidit të Karbonit në ajër.
Oksidet e Azotit janë dy produkte të tjera që clirohen në ajër gjatë proçesit të djegies së lëndës djegëse në motorrin e një automjeti. Vecanërisht në motorët Diezel. Edhe këta dy gaze janë të dëmshëm për shëndetin e njeriut. Edhe këtu duhet të theksojmë se Oksidet e Azotit nuk formohen vetëm gjatë djegies së lëndës djegëse në motorët e automjeteve, por sërisht do përqëndrohemi te Oksidet e Azotit të cliruar nga motorët e automjeteve.
Në përgjithësi Azoti është një gaz inert dhe në kushte normale ai nuk hyn në veprim me oksigjenin. Por në kushte temperature e presioni të lartë si kushtet në dhomën së djegies në motorët e automjeteve, ai bashkvepron me oksigjenin duke formuar Oksidin dhe Dyoksidin e Azotit.
Oksidi i Azotit (NO ), nuk konsiderohet si i dëmshëm për shëndetin në kushte normale të ambjentit. Por duke patur aftësi të bashkveprojë shpejt dhe fuqishëm me amoniakun formon acidin nitrik, prej të cilit shkaktohet shiu acid, por edhe grimca të rënda, të cilët shkaktojn dëme në sistemin e frymmarrjes, vecanerisht në mushkri, efekte hematologjike anësore, crregullime metabolike, rënien e tensionit të gjakut, nausa etj.
Ndërsa Dyoksidi i Azotit (NO2) konsiderohet një gaz i helmet. Ai shkakton irritim të rrugëve të frymmarrjes, deri në bronkit. Ekspozimi për një kohë të gjatë ndaj Dyoksidit të Azotit shkakton dëme të pa rikthyeshëm në sistemin e frymmarrjes, por edhe dëmtime në tru dhe sidomos dëmtime të rënda në të sapolindurit. Në mënyrë indirekte Oksidet e Azotit duke dëmtuar ekosistemin, ujin, tokën e ajrin të cilat shoqërohen me dëmtime të shëndetit të bimëve dhe kafshëve, të cilat janë burim ushqimi për njerëzit, dëmtojnë kështu edhe shëndetin e njerëzve. Përgjegjës për çlirimin e Oksideve të Azotit janë kryesisht motorët Diezel, pra motorret që djegin naftë. Gjithmonë e më tepër mjeksia po provon se demtimet e shëndetit nga Oksidet e Azotit, janë më të rëndat. Sipas profesorit Ian Colbeck nga Universiteti i Essex-it, vetëm në Britani për shkak të Dyoksidit të Azotit NO2, vlerësohet që të kenë humbur jetën rreth 23,500 persona për cdo vit. Jo më të vogla janë dëmtimet e shëndetittë njeriut nga grimcat e rënda ku Oksidet e Azotit luajne rolin kryesor në formimin e tyre. Pasi këto grimca vendosen ne brendësi të mushkerive, ato bëhen bërthama të demtimeve të pakthyeshme në mushkeri që shpesh përfundojnë ne kancer.
Dyoksidi i Squfurit (SO2), po ashtu është një gaz i helmët. Në një ambient me prezencë të lartë te Dyoksidit te Squfurit, persona me problem në zemër apo mushkëri gjenden në një rrezik shëndetsor të lartë. Dyoksidi ë Squfurit shkakton irritim të rrugëve të frymmarrjes. Eshtë provuar eksperimentalisht se ai shkakton dëmtime në sistemin e riprodhimit te kafshët dhe po ashtu shkakton deformime gjenetike tek të sapolindurit e tyre.
Gjendur përballë këtij informacioni secili prej nesh kupton më drejt vlerat dhe rëndësinë e Vendimit të qeverisë Shqiptare, (VKM Nr. 633, datë 26.10.2018, i ndryshuar dhe Vendimit Nr.154 datë 27.02.2019) mbi kufizimin e rregjistrimit në Shqipëri të mjeteve me normën e ndotjes më te ulët se standarti Euro 4.
Si e kemi thënë standartet Euro (1, 2, 3, 4, 5, 6) përcaktojnë, limitet maksimale të lejuara për sasinë e gazeve të cliruar nga motorri i mjetit sipas standartit përkatës.
Standartet e mësipërm janë paraqitur ndër vite si më poshtë:
Euro 1(1992): For passenger cars—91/441/EEC.[2]. Also for passenger cars and light trucks—93/59/EEC.
Euro 2(1996) for passenger cars—94/12/EC (& 96/69/EC), For motorcycle—2002/51/EC (row A)[3]—2006/120/EC
Euro 3(2000) for any vehicle—98/69/EC[4], For motorcycle—2002/51/EC (row B)[3]—2006/120/EC
Euro 4(2005) for any vehicle—98/69/EC (& 2002/80/EC)
Euro 5(2009) for light passenger and commercial vehicles—715/2007/EC[5]
Euro 6(2014) for light passenger and commercial vehicles—459/2012/EC[6] and 2016/646/EU
Kur u miratua Standarti Euro 1, në vitin 1992, prodhuesve të mjeteve motorrike në teritorin e Bashkimit Europian ju vunë kufizime që duke filluar nga ky vit, të mos u lejohej të prodhonin dhe hidhnin në qarkullim mjete të cilët clironin në ajër sasi më të madhe të gazeve të dëmshëm, se kufiri i përcaktuar në këtë Standart. Për ilustrim Standarti Euro 1, për Oksidin e Karbonit (CO) kishte një kufi maksimal prej 2.72 gr/km.( gram për kilometer). Per Oksidet e Azotit (NOX) plus HidroKarbonin (HC) një vlerë prej 0.97 gr/km, dhe për grimcat e rënda një vlerë prej 0.14 gr/km.
Ne standartin Euro 4, i cili është edhe kufiri minimal që duhet të ketë një mjet i përdorur, i importuar, për tu rregjistruar në Shqiperi, keto vlera kanë pësuar ndryshim drastik duke rezultuar: Oksidi i Karbonit (CO) në një kufi maksimal prej 0.5 gr/km, nga 2.72 te Euro 1. Për Okdisidet e Azotit (NOX) vec, një vlerë prej 0.25 gr/km, nga 0.5 që ishte për Standartin Euro 3, kur u vendos për herë të pare norma. Për Okdisidet e Azotit (NOX) plus HidroKarbonin (HC) një vlerë 0.3 gr/km, dhe për grimcat e rënda një vlerë, 0.025 gr/km.
Ndërsa në standartin Euro 6, i cili është edhe standarti më i fundit i miratuar deri tani, kufiri maksimal i nivelit të lejuar për gazet e shkarkuar në ajër paraqitet si me poshtë: për Oksidin e Karbonit (CO) nuk ka ndryshuar pra ëshë sërish 0.5 gr/km. Ndërsa përsa i përket Okdisideve te Azotit (NOX) niveli i lejuar, zbret në vlerën 0.08 gr/km, po ashtu për Okdisidet e Azotit (NOX) plus HidroKarbonin (HC) niveli i lejuar zbret në vlerën 0.17 gr/km, dhe për grimcat e rënda zbret në vleren, 0.0045 gr/km.
Rritja e kërkesave për uljen e vazhdueshme të nivelit të lejuar të sasisë së gazeve të shkarkuar ne ajër ka ardhur në proporcion me ndërgjegjësimin shkencor, por edhe klinik për dëmet që koto gaze shkaktojne në shëndetin e njeriut.
Dhe politikat e uljes se çlirimit te gazeve të dëmshëm kanë dhëne efekte te ndjeshme. Grafiku i mëposhtëm e ilustron qarte efektivitetin e këtyre politikave.
Në këtë grafik paraqitet sasia e gazeve të dëmshëm të cliruar në ajër për qytetin e Londres, për një periudhë njëzet vjecare, prej vitit 2000 deri në vitin 2020. Kollona përfaqëson sasinë totale të gazeve të cliruar. Me ngjyra të ndryshme brënda kollonës, paraqiten vlerat për gazet e cliruara nga aktivitete të ndryshme. Si duket jo vetëm sasia totale e gazeve te cliruar që është ulur, por edhe sasia nga aktivitete të ndryshëm paraqitet me ulje. Pra është ulur sasia e gazeve të cliruar nga aktiviteti industrial, por po ashtu edhe sasia e gazeve të emetuar nga trasporti. Do me thënë sasia e gazeve të cliruar nga motorret e mjeteve gjate djegies së karburantit.
Duke parë këto kërkesa kaq strikte, të gjithë ndërgjegjsohemi për përfitimet shëndetsore që ka miratimi i standartit Euro 4, si kufi për mundësinë që një mjet i importuar të rregjistrohen në Shqipëri. Ndaj organet e ngarkuara për zbatimin e këtij VKM, si Dogana, dhe DPSHTRR, duhet të tregohen strikt e të pa lëkundur në zbatimin e tij.
Gjithashtu kuptojmë se sërisht mbetet shumë për të bëre. Pasi cdo përmirësim në iventarin e flotës së mjeteve që qarkullojne në territorin e vendit ka të bëjë me cilësinë e jëtës tone. Kufizimi apo ndalimi, i rregjistrimit të nje mjeti të importuar me tregues të lartë të emetimit te gazev në ajër, pra me standart Euro të ulët, është një shërbim në përmirësimin e cilësisë së jetës së fëmijëve tanë në rradhë të parë.
Shoqëria duhet të arrijë një nivel të tillë ndërgjegjsimi që ne vetë si individë , të mos tentojmë, më të blejmë mjete me emetim të lartë të gazeve të dëmshëm, pavarësisht se për shkak të cmimit të ulët paraqiten tërheqës.
Niveli i ndërgjegjsimit duhët të shkojë edhe më tej, ndihmuar dhe nga politikat favorizuese të shtetit, për të rritur gjithmonë e më tepër numurin e mjeteve me emetim zero, pra të mjeteve elektrike, me bateri.
Në shumë shtete Europiane viti 1923 apo 1924 do te jenë vitet kur do të ndalohet përfundimisht prodhimi i mjeteve me motor me djegie të brëndshme, duke kaluar komplet në prodhimin vetëm të mjeteve elektrike.
Kompanitë e prodhimit të automjeteve e kanë përqafuar me optimizëm këtë direktive pasi për ta është me e lehtë të prodhojnë një mjet i cili nuk sharkon në ajër asnjë ndotje se sa të shpenzojnë pa fund në pajisje shtesë të kushtueshme për të garantuar nivelet e ulët të shkarkimit të gazeve nga mjetet me motor me djegie të brendshme.
Një lajm i mirë përsa i përket mjeteve me motor elektrik, është se teknologjia e prodhimit të tyre ka përparuar duke rritur pavarësinë e tyre në qarkullim, pra duke përshkuar më shumë kilometra me një karikim, por nga ana tjetër edhe kosto e prodhimit të tyre ka ardhur duke u ulur vazhdimisht duke bërë qe cmimet e shitjes së tyre të bëhen përherë e më të pranueshëm.
Në një botë me mjete të cilët e ndotin pak apo nuk e ndotin fare ajrin që thithim ne, cilësia e jetës dhe e e shendetit do të jetë më sigurt dhe më e mirë.
*Ekspertë të sigurisë rrugore
Lini një Përgjigje
Më të lexuarat
24 oret e fundit
Javen e fundit
Blog Tema
